ぐうたら鉄雑記

Yahooブログから引っ越してまいりました。 イマイチ行動力が足りない親父鉄の行動記です。

2014年04月

各地で臨電が運転されるGW。
連休後半は休みが無かった私は、
かろうじて息子の休みと重なった前半の日曜日に恒例の撮影&温泉ドライブ。
 
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まずは、臨時化最初の運行シーズンとなった「あけぼの」を撮りに向かいます。
上りの上野到着が約30分早まっているため、4時に起きて撮影場所へ。
それでも夜明けが早いこの季節、家を出るときには既に東の空が明るくなっており、
撮影場所に近付き荒川を渡る時には幻想的な夜明けを見ることが出来ました。
 
 
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定期時代最後の姿を撮ったのと同じ北鴻巣~吹上間の有名ポイントへ。
既に10名位の同業者が三脚を立てており、
少し上り方の撮影ポイントを含めると20名以上が集まって来ました。
 
まずやって来たのはブルサンの引く貨物列車。
 
 
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お気楽手持ち派の私は踏切が鳴る度にカメラの向きを変えます。
その後に来た下りの貨物はEF65が牽いてやってきました。
本当はこの機関車が先頭に立つブルトレが見たいですね。
 
 
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820M
高崎線の始発列車です。
 
 
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JR貨物のEF64-1000が牽く下りの貨物列車。
貨物フリークではない私には、どれが何列車でどこ行きなのかさっぱり解りません。
 
 
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期待の「あけぼの」がやって来ました。
定期廃止からまだ2ヶ月少ししかたっていませんが、
HMがやけに懐かしく感じます。
 
 
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短編成化で寂しくも感じますが、
機関車と電源車を入れれば8両で写真に納めるにはちょうど良い長さ。 
 
 
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1両とはいえ「ソロ」が含まれているのは大きな喜びです。
 
関東圏の「ムーンライト」は例外的ですが、
臨時化後は1~2年で完全消滅しているのが最近の夜行列車事情。
みんなそう思っているからこそ、今日も多くの撮影者が居るのでしょう。
快適に夜間移動が出来る夜行列車、
出来る限り頑張って欲しいと思うのは私だけではないはずです。
 
 
 
 
 

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大雪以来すっかりご無沙汰していた秩父鉄道。
年度末の慌しさと重なり、結局1000系のお別れ乗車も撮影も行けませんでした。
芝桜のHMはSLと急行にしかついていないようですが、今日は久しぶりに秩父鉄道へ。
 
 
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228D 竹沢~折原
朝の秩父路には間に合わなかったので、少し寄り道して先日の踏切で八高線の上り列車を。
鳥のさえずりが山に響いて、待っていても気持ちの良い場所なのですが、
やはり邪魔なものが多すぎるきらいはあります。
上り勾配の割には煙も吐かないし・・・。
 
 
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今日も午前中しか時間が無いのであまり奥には行けません。
波久礼の付近で場所を探します。
 
 
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と、上の写真を撮ってすぐ踏切が鳴りり出したので慌てて線路際へ。
302号機が牽く貨物列車がやって来ました。
 
 
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1519レ 寄居~波久礼
ダイヤを持ってくるのを忘れ、急遽調べた旅客列車の時刻を頼りに列車を待ちます。
7800系の第2編成がやって来ました。
 
 
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24レ 寄居~波久礼
7800系第3編成、熊谷行きの後追い。
これは痛恨のミス、
寄居駅の時刻で検索していたため波久礼交換の上り時刻を勘違いしました。
4種踏切の脇で撮っていたのですが、列車の合間に付近の風景などを観察して注意が疎かに。
こういう時に限って接近の汽笛も聞き逃し、
せっかく順光の上り列車をみすみす逃してしまいました…。
 
 
 
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少し場所を下り方に変え、線路に近い神社を見学していると踏切が鳴動。
今度は502号機がやって来ました。
 
 
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1526レ 寄居~波久礼
少し待つと上り列車があると思ったのですが、
よく調べると寄居折り返しの区間運転でこちらには来ないようです。
このままでは順光の旅客列車を一本も撮らずに終わってしまうので時間を延長して粘りました。
するとやってきたのはまたもや7800系の第1編成。
 
 
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結局、先程撮り損ねた絵柄と同じものは撮れた訳ですが、
なんか釈然としない気持ちです。
1000系が無くなってオールステンレスとなった普通列車ですが、
まさか2両編成が3本続くとは。
 
一般の方にとっては古い車両が無くなって、
完全冷房化にもなり良くなったのでしょうが、
短編成化で着席率は下がっていないのでしょうか。
それでも、(ラッシュ時は別にして)いつでも座れる輸送量だとしたら
それはそれで心配です・・・。
 
 
 
 
 

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久しぶりに青空を仰いだ休日、
午前中しか時間はありませんが、せっかくなので何かを撮りに行こうと家を出ました。
が、10分も走らぬうちに広がる雲。
早くもテンションだだ下がりです…。
 
 
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230D  竹沢~折原
以前から気になっていた、八高線の竹沢~折原間にやって来ました。
平野部が多い八高線の中で比較的山の中を走る越生~寄居間でも、
最も山深い雰囲気が濃い区間です。
 
 
 
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小川町交換でやって来る下り列車を500m程下り方の踏切から狙うことに。
普通車も通行止めで第1種踏切であるのが不思議なくらいの道路ですが、
実際比較的近年まで第4種だったのでしょう、
割れてはいましたが、列車接近確認用のカーブミラーが残置されていました。
 
 
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235D  竹沢~折原
この踏切手前がサミットとなっているので煙を期待していたのですが、さすが新系列気動車。
曲線の速度制限があることも手伝ってか、
この程度の勾配ではあまり回転をあげる必要も無いようです。
 
 
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それでも、ちょっと八高線らしからぬ雰囲気のこの区間、
乗っていても深山の様な車窓が楽しめるお気に入りの場所です。
 
 
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後追いの一枚。
上り列車に対してはこちら向きが登坂となり、インカーブなのも良いのですが、
リレーボックスや特発、標識が立ち並び現地では早々に候補から外れた場所です。
でもこうして見ると特発も意外と気にならず、
もう少し角度を工夫すれば、朝の上り列車など良いかも知れません。
 
新緑が美しいうちに再訪しなくては。
 
 
 
 
 
 
 

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昨日は東上線の111号車が小川町~寄居区間に入っていると聞き、玉淀へ出かけました。
 
 
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東武竹沢で目指す111号車と離合。
日中の列車本数は少ないのですが、2運用で走っているので狙いがつけ易いのは助かります。
 
 
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先週は体調がイマイチで、せっかくの休みも活用できませんでした。
4月も中旬、残念ながら桜は終わっていますね。
 
 
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寄居の一つ手前、玉淀で下車。
 
 
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1面1線の小駅ですが、きちんとした駅舎には係員が配置されており、ちゃんと自動改札もあります。
毎年出かける北陸地域の小駅などと比べると、首都圏と地方の差を痛感しますね。
 
 
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荒川に向かって撮影場所を探します。木によっては若干の花が残っていますのでちょっと迷いますね。
乗ってきた列車の折り返しを撮影。
 
 
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こういう葉桜の構図も悪くないなと思いましたが、
 
 
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その近くに、何の木か判りませんが満開の小木が一本だけあったのでこちらと供に。
とりあえず桜の仲間ではあるみたいですが…。
どうにか春らしい一枚が撮れ、来た甲斐がありました。
 
 
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帰りは折り返しの列車に乗車。
 
 
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地元の方も見慣れたのか、車内でもこの車両に関する特段の会話は聞こえませんでした。
独特のセイジクリーム塗装、
しばらくはワンマン区間の顔として色々な表情を見せてくれる事と思います。
 
 
 
 
 

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上野駅で発車を待つ「ホームライナー鴻巣1号」
まだ最終日まで数日ありますが、この日も同好の志が多く見受けられました。
 
 
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乗車改札を受け車内へ。もちろん人気の「普通車扱い」グリーン車に席を確保します。
仕切り扉と屋根周りの仕上げに0(200)系新幹線を思い起こしました。
 
 
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安普請特急車の代名詞みたいに言われることが多い185系ですが、
リニューアルを経てなかなか手の込んだ内装もみられます。
 
 
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クッションやテーブルがリニューアルされていますがフレームはかつての国鉄グリーン車そのもの。
無骨ですが色々なポジションがとれるフットレストが憧れでした。
 
 
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発車までまだ20分以上あるため、今から乗車しているのは我々のような「趣味乗車組」がほとんどです。
今のうちに車内を見学。
この普通車はこれからも臨時快速などでお世話になると思います。
 
 
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一度外へ出て、幕を回した先頭部を撮影。
多くの方がこの姿をカメラやビデオに納めています。
この日の運転士さんは女性で、こちらもちょっと遠慮がちに…。
 
 
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撮影と買い物を済ませ車内へ戻ります。
発車時刻が近付くにつれ、一般の方が次々と席を埋めていきます。
各座席にはダイヤ改正で登場する「スワローサービス」の案内がありましたが、
実質的な値上げとも言われるこの新システムがどのように評価されるのか興味しんしんです。
 
 
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テーブルにおやつを並べて待つ発車。
短距離でも長距離でも、この時間は期待感でいっぱいになりますね。
周りを見ると、発泡酒、サワーのロング缶2本とおつまみを並べている方が居ました。
50分に満たない乗車時間にスゴイな、と思いましたが、なるほど早めに乗車して飲み始めれば80分以上の時間があります。
立ち飲み感覚で一杯を楽しみながら帰宅できるという、一石二鳥の使い方なのかもしれません。
 
 
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満席にはならなかったようですが、かなりの乗車率で発車しました。
この時間帯、かつては上野や東京から各方面への寝台特急が次々と発車し、比較的距離の短い夜行急行の発車時刻帯へとつながる夜行列車のゴールデンタイムでした。
時は流れ「あけぼの」ももうすぐ終焉、
尾久で見えた寝台列車の明かりにどれほどの寂しさを感じたことか。
 
 
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普通列車とほぼ変わらぬ時間で走るホームライナー。
途中乗車不可という取り扱いも当時としては思い切ったものだったと思います。
速達性だけでなく快適性に対価を支払うという需要が決して少なくないことを証明し、
首都圏の通勤時におけるサービスの多様化に大きく貢献した功績は大きいでしょう。
 
 
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大宮からは停車駅を増やし、終着の鴻巣に定時到着。
 
 
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列車はすぐに回送として折り返す支度をし、次の運用へと向かいます。
 
 
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ホームライナーを降りた方の何割かは続行の普通列車へ。
目的地まで少し届かなくても、割高な平日グリーン車を避けてこちらを利用している方は少なくないと思います。
ホームにある3扉の乗車位置目標も、もうすぐ不要に。
 
首都圏エリアの市街地化は目覚しい速さで進みました。
その通勤需要は、JR東が「近郊型電車」という概念を棄てる程に。
鉄道の変化は社会の変化そのものだと思います。
ダイヤ改正ごとに時代の流れを実感しますね。
 
 <終わり}>
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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